Neubaudampflokomotiven

Diese Seiten hier sollen nun endlich über die Neubaudampflokomotiven berichten. Dabei möchte ich auch nicht verschweigen, daß es auch beim Wirkungsgrad der Dampfmaschine gravierende Unterschiede gibt.
Denn der thermodynamische Wirkungsgrad wird nicht nur durch die Art der Dampfmaschine, sondern auch durch die Dampftemperatur beeinflusst. Wo früher mit geringen Dampftemperaturen und Dampfdrücken gearbeitet wurde, zeigte sich nicht nur durch die Versuche von Schmitt mit der Überhitzung und später Ingenieur Stumpf mit der Gleichstromdampfmaschine, daß hoher Dampfdruck und hohe Dampftemperatur den Wirkungsgrad der Maschine signifikant steigerte. Die folgende Grafik verdeutlicht, wie der Wirkungsgrad moderner Dampfmaschinen bei unterschiedlichen Dampftemperaturen und Dampfdrücken zu sehen ist.

Man kann gut erkennen, daß es Ziel ist, mit hohem Druck und hoher Temperatur zu arbeiten. Denn dies steigert, neben der mehrfachen Nutzung des Dampfes, also Entspannung des Dampfes in Stufen durch die Verbundwirkung, den Wirkungsgrad. Da gerade bei wechselnden Drehzahlen und Lastmomenten die Kolbendampfmaschine Vorteile für den Antrieb von Fahrzeugen hat, müsste man dies mal genauer untersuchen, was nach und nach erfolgen wird.
Hr. Ekkehard Friebe hat in einer Abhandlung zum Thema Carnot'scher Wirkungsgrad in Bezug auf die Dampfmaschine auch festgestellt, daß viele Berechnungen zum Wirkungsgrad der Dampfmaschine falsch gelagert sind. Man kann also davon ausgehen, daß sich hier dann neue Erkenntnisse zum Wirkungsgrad und leistungsfähigkeit der Dampfmaschine ergeben wird und vielleicht die Sichtweise auf diese Maschinen anders werden dürfte.
Denn mit den derzeit steigenden Kraftstoffpreisen dürfte auch die Verwendung von Kraftstoffen in Verbrennungsmotoren fraglich sein... Denn einen Dampfkessel kann man, mit der richtigen Feuerungstechnik auch mit Feststoffen sehr gut befeuern, so daß hier keine zwanghaft flüssigen Brennstoffe benutzt werden müssen. Schon David Wardale sinierte wiederholt über eine Befeuerung der Dampflokomotiven mit Kohlenstaub, anstelle des Gaserzeugenden Feuerbetts mit seinen betrieblichen Problemen. Leider kam man über die Versuche von AEG, STUG und Wendler bei der Reichsbahn nie hinaus, obwohl Potential deutlich sichtbar war. So könnte man sicherlich heute eine Dampfkraftanlage für ein Schiff bauen, welches anstelle mit Heizöl mit Getreidespelzen befeuert wird. Selbst heutige Holzpelletfeuerungen für Hausheizungen zeigen, daß dank neuster Technik, diese Feuerungsarten hohe Wirkungsgrade erzielen. Warum also sollte dies bei einem Hochdruckdampfkessel nicht möglich sein?

vollautomatischer Dampfgenerator von Loos Dampfkesselbau, Baujahr 1955, 8 bar, 140 kg/h

Wie man auf dem Bild sehen kann, müssen Dampfkessel nicht groß sein. Der Kleindampferzeuger von Loos Kesselbau aus dem Deutschen Museum ist nur ungefähr 120 cm hoch und ebenso lang. Seine Leistungeckdaten sind für eine Lokomotive zu gering, jedoch kann mit moderner Feuerungstechnik und moderner Kesselbautechnik sicherlich hier auch einiges erreichen.
Damit ist noch viel Potential im der modernen Dampftechnik für Antriebszwecke vorhanden, und es ist unbegreiflich, wenn heute Firmen den Ausbau von Dampfmaschinen bei historischen oder musealen Fahrzeugen beschließen und dafür eine Dieselkraftmaschine einzubauen. Die angeblichen Vorteile, wie Treibstoffersparniss und höhre Leistung, sind oft nur Rechenexempel, die sich mit einer modernen Dampfmaschine auch erreichen lassen würden. Aber oft vergleicht man eine Dampfmaschine mit vielen Jahrzehnten, ja fast einem Jahrhundert Alter mit einem hochmodernen Dieselmotor, was so nicht zulässig ist.
Doch genug der Theorie, kommen wir zu einem Bericht hochmoderner Dampfkraft.

Wie bereits erähnt hat der Schweizer DLM AG Konzern aufgrund einer Forderung der Brienzer Rothornbahn eine Neubau-Dampf-Zahnradlokomotive konzipiert.
Die Vorgaben waren einfach: Die Dampflokomotive mussten die gestiegenen Verkehrslasten bewältigen, also mehr Leistung erbringen als die Altbaulokomotiven, dabei auch die Bergfahrt schneller bewältigen und durften auch bei den Verbrauchswerten nicht höher liegen, als die Dieselkraftbetriebenen Lokomotiven und Triebwagen. Zudem sollte der Personalaufwand nicht größer sein, als bei den Triebwagen, die mit einem Zugführer und einem Triebfahrzeugführer besetzt sind.
Dies bedingte eine angepasstere Kesselsteuerung, da der Kesselwärter oder Heizer, wegfallen mußte, um diese Steuerung der Feuerung und Kesselspeisung so weit als möglich zu automatisieren. Auch durfte der Kessel nach einer Nacht im Schuppen nicht soweit abgekühlt sein, als daß dieser wieder neu angeheizt werden musste, auch sollte der Aufwand des Anheizens so gut wie irgendmöglich ganz abgestellt werden.

All diese Forderungen wurden erfüllt. Der Kessel bekam eine automatische Speisevorrichtung in Form einer vom Triebwerk betriebenen Fahrpumpe mit einer hochmodernen Oberflächen Vorwärmeranlage. Im Stillstand wird der Kessel über einen Friedmann Injektor gespeist. Der Neubau Ölbrenner sitzt senkrecht in der Feuerbüchse und hat neben zwei Lastbrennern einen Hilfs- oder Pilotbrenner, der Elektrisch gezündet werden kann. Der Vollisolierte Kessel fast rund 10 m³ Wasser und mit 16 bar Kesseldruck liegt die Wassertemperatur bei rund 206° C. Durch eine modifizierte Rauchrohr&üuml;berhitzeranlage mit in Reihe geschalteten Elementen wird im Betrieb eine Heißdampftemperatur von rund 420° C erreicht, ein Wert, den man nur von modernen Henschel-Schwerölgefeurten Hochleistungkessels der Dampfloks kennt. Studien der DLM AG gehen davon aus, daß man mit großen Kesseln hier nahezu, wenn nicht über 500° C erreichen kann. Die Bedienungs des Ölbrenners könnte über eine Elektronische Steuerung erfolgen, wird jedoch auf dem Schafberg mit einer manuellen Einhand-Einhebelvorrichtung am F&uujml;hrerstand gemacht. Hier kann man von rund 25% Pilotbrennerlast bis 100% Lastbrennerleistung regeln, welches im Normalfall fehlerfrei funktioniert.
Losgelöst von den Kesselwärteraufgaben hat der Triebfahrzeugführer dennoch die Wasserstandsgläser im Blick, und muß seinen Blick und seine Aufmerksamkeit kaum von der Streckenbeobachtung abschweifen lassen.

Die Altbau-Dampflokomotive der Schafbergbahn. Diese von Krauss gefertigten Zahnradlokomotiven ohne Adhäsionsantrieb sind über 100 Jahre alt. Mit 7 bis 8 km/h und rund 500 Kilogramm Steinkohle schaffen diese Lokomotiven die 6 km auf den Schafberg in rund 70 Minuten. Die Maschinen sind reine Nassdampfmaschinen und sehr wartungsaufwending.
	Der Führerstand der Altbaumaschinen erinnert mit seiner Vielzahl an Handrädern, Hebeln und Rohren doch deutlich an die alte Zeit. Heizer und Lokführer müssen hier Hand in Hand die schwere Bergfahrt bewältigen und es ist nicht leicht, mit dem wenigen Raum, der zudem noch mit Kohle belegt ist, hier den nötigen Dampf zu produzieren, damit die Lok mit kontinuierlicher Kraftentfaltung die Steigung bezwingen kann.
Das Altbautriebwerk. Die über einen Gelenkhebel angetriebenen Zahnräder in den Hohlachsen bedingen hier neben der Pleulstange und der Kuppelstange auch eine Lagerung des Gelenkhebels. Schön ist der umgekehrte Kreuzkopf zu erkennen, aber auch die üblichen Ölgefäße mit Schraubdeckel, die Nadelschmierstellen enthalten. Schön zu erkennen sind auch die beiden Nachstellkeile für das Kreuzkopflager und das Pleullager. Schlecht zu erkennen ist der Antrieb der Steuerung, die im Rahmeninneren verborgen ist. Dutzende Schmierstellen bedingen einen langen Vorbereitungsdienst.
	Der Prototyp aus der Schweiz. Die Maschine trägt den Spitznamen "Quarksi", weil diese zum Einsatz förmlich Bocksprünge über die Zahnstange machte. Es waren seitens der Herstellerfirma noch einige Anpassungen notwendig, und nach weiteren Anlaufschwierigkeiten läuft die Maschine erst seit rund 7 Jahren recht störungsfrei. Die eigentümliche Bauform war Bedingung, einfach weil diese reinen Touristikbahnen das Aussehen der Lokomotive in traditioneller Bauart schätzen und wünschten. Auffällig sind hier bereits die vollgekapselten Wälzlager der Kuppelstangen von der Blindwelle aus. Unauffälliger ist der Oberflächenvorwärmer unter der Rauchkammer unter den innen liegenden Zylindern. Die Maschine wirkt aufgeräumt und gefällig. 1300 Liter Wasser und 550 Liter Leichtes Heizöl führt die Maschine mit sich, wobei nur 150 Liter Brennstoff für eine Bergfahrt nötig sind, und auch das Wasser sicher über diese Distanz reicht.
	Der Führerstand der Neubaumaschinen ist ebenso nüchtern und unspektakulär. Es gibt nur wenige Bedienelemente und die wenigen Elemente konzentrieren sich allein auf der rechten Seite. Die bisherige Heizerseite ist leer und beinhaltet nur ein einziges Absperrventil, der Rest ist Gepäckablage. Alle Anzeigeinstrumente sind im Sichtbereich des Lokführers angebracht, der mit einem leichten Seitwärtblick sofort die wichtigen Kesseleckdaten im Blick hat.
Der rückwärtige Führerstand erinnert eher an einen modernen Triebwagen. Die Anzeigeinstrummente hier sind eher für die Talfahrt gedacht, wobei hier auch die Steuerung der elektronischen Kesselüberwachung, des Hilfsbrenners und der Riggenbachbremse angeordnet ist. Dabei ist das Handrad das Stellventil für die Riggenbachbremse, die Handkurbel ist für Bandbremse als Hand- und Stillstandsbremse gedacht. Der Hebel ist für die Druckluftnotbremse gedacht. Hier ist dann auch das Funkgerät montiert, und die wenigen Kontrollanzeigen der Kesselsteuerung sind hier zu erkennen. Der Messigknopf ist zur Lokführerüberwachung, der sogenannten SiFa. Da der Lokführer allein auf der Maschine ist, ist diese Übereinrichting vorgeschrieben, und muß auch bei der Vorwärtsfahrt vom Triebfahrzeugführer regelmäßig betätigt werden.
	Die Anzeigen des Dampfkessels. Von Links nach Rechts sind dies das Heißdampfthermomter, der Kesseldruckmesser, Druck im Schieberkasten der Dampfmaschine, Temperatur des Speisewassers nach Vorärmer, Sichtöffnung um die Rauchfreie Verbrennung und damit optimale Brennereinstellung zu kontrollieren, und darunter der Viereckige Geschwindigkeitsmesser. Nicht sichtbar ist die Anzeige des Brennerdrucks und des Speise/Kühlwassers, da diese an der Kesselrückwand montiert sind. Gut zu erkennen ist die Anzeige des Heissdampfthermometers, die im Moment bei rund 380° C steht, aber im Laufe der Bergfahrt die 400° C Marke überschreitet. Auch gut zu erkennen ist, daß die Maschine nicht mit voll geöffnetem Regler gefahren wird, wie der Schieberkastendruckmesser verrät. Das Speisewasserthermometer zeigt eine Temperatur von über 100° C an, bei einer Geschwindigkeit von 11 km/h.
Die innen, unter der Rauchkammer liegende Dampfmaschine der Neubaudampflokomotiven. Links oben im Bild ist das Luftsaugventil der Dampfmaschine für die Riggenbach-Gegendruckbremse zu erkennen, ansonsten erkennt man gut die Neubaukreuzköpfe, die öllos geführt sind. Auffällig ist, daß alle Lager in Wälzlagerausführung ausgeführt sind, die daher nicht mehr so oft nachgeschmiert werden müssen, wie die alten Ölgefässe der Altbaumaschinen. Alle Stangen sind in Leichtbauweise aus modernsten Legierungen gefertigt, was Gewichtsersparnis und Reduzierung der Hin- und Hergehenden Massen bedeutet, ohne das die Stabilität beeinträchtigt wird. Die schnelllaufende Dampfmaschine hat daher einen hohen Wirkungsgrad und ist dank modernster Werkstoffe eher ein Dampfmotor, als mit den Altbaudampfmaschinen vergleichbar.
	Das Triebwerk der Neubaudampflokomotiven von der Heizerseite aus gesehen. Man erkennt nur knapp die innen liegende Kurbelwelle mit den Gegengewichten zum besseren Rundlauf und Masseausgleich. Man erkennt den signifikanten Getriebekasten der eine Untersetzung der Kurbelwellen- drehzahl auf die Blindwelle in der Mitte durchführt. Direkt von der Kurbelwelle wird die Schwinge angetrieben, wobei das Untersetzungsgetriebe im Ölbad läuft. Die Achsen sind hohl, so daß zwischen den Kugelgelagerten Rädern ohne Antrieb das durch diese Achsen angetriebene Treibzahnrad nach Abt über die Kuppelstange angetrieben wird. Die Lok kann also ohne Zahnstange nicht aus eigener Kraft im Adhäsionsbetrieb fahren. Alle Lager sind Wälzlager und somit nahezu wartungsfrei.Die Dampfmaschine ist mit einer Langhubsteuerung ausgeführt, so daß mit präziser Schiebersteuerung die Maschine optimal gefahren werden kann.
Die Kubelwelle ist als Vorgelege ausgebildet. Man erkennt das Bremsrad auf der Kurbelwelle, welches mit einem Drehzahlmesser ausgerüstet ist. Man kann auch die Gegengewichte des Pleulstangenlagers erkennen und die massive Ausführung des Untersetzungsgetriebes auf die Blindwelle darunter erkennen. Auch gut zuerkennen ist das Pleulstangenlager, welches das Wälzlager auf der Kurbel umfaßt. Auch das Schnellabschlamm- und Kesselentleerungsventil nach Kesselbauvorschriften ist deutlich zu sehen. Im Hintergrund erkennt man die über Zahnriemen angetriebene Kreisel-Fahrpumpe, die im Betrieb die Speisung des Kessels übernimmt. Die massive mehrteilige Kurbelwelle in modernster Fertigungsausführung ermöglicht den Einbau der Rollenlager bei höchster Maschinenbautechnischer Güte. Die meisten Lager und Teile sind Normteile, so daß keine Sonderbauteile im Ersatzfall oder Verschleiß nötig sind, was die Wartungskosten senkt.
	Blick auf das Innentriebwerk und die Steuerung von der Lokführerseite aus. Man sieht gut den Antrieb der Schwinge und deren langen Steuerungsweg, der eine sehr feine Maschinensteuerung zuläßt. Die Schmierpresse am rechten Bildrand ist für die Schmierung der Spurkränze und der Zahnradflanken zuständig und damit erfüllt die Lok auch in diesem Punkt neuste Bauformen zur Verschleisminderung des Oberbaus. Am oberen Bildrand erkennt man den Anschluß für das externe Vorwärm- und Anheizgerät, welches durch eine elektronische Regelung die kalte Lok über Nacht vom kalten Zustand auf rund 4 bar Betriebsdruck vorwärmen und aufheizen kann. Mit 4 bar Druck kann dann der Pilotbrenner gezündet werden und mit den Lastbrennern dann der Betriebsdruck hergestellt werden. So steht die Lok ohne großen Personalaufwand am nächsten Tag für dne einsatz bereit.
Der Kompressor für die Luftbremsanlage. Diese Notbremseinrichtung ermöglicht dem an der Spitze des Zuges fahrenden Zugführers auch bei der Bergfahrt einen sicheren Nothalt des Zuges. Auch bei der Talfahrt kann über die Druckluftbremse nach üblicher Bauart ein sicherer Nothalt aller Achsen des Zuges erreicht werden. Der sternförmige Kompressor ist kompakt und vollgekapselt, und ermöglichst so auch viele Antriebe der modernen Lok über pneumatische Steuerungen. Auch das pneumatische Schnellentleerungsventil des Kessels wird über die Pressluft dieses Aggregates versorgt. Gut zu erkennen ist die neue Ausführung der Waschöffnungen, die anstelle mit Lukenpilzen nun mit konischen Schraubbolzen und Dichtscheiben verschlossen sind. Auffällig ist auch hier die dicke Kesselisolierung, denn selbst nach anstrengener Bergfahrt ermöglicht diese Isolierung das der Kessel nur sehr warm, aber nicht heiß wird. So kühlt der Kessel auch bei längeren Stillstandszeiten, wie über Nacht nicht aus, so daß der Kessel mit einem ordentlichen Druck am nächsten Morgen fast sofort wieder betriebsbereit ist.

Abschließend kann man feststellen, daß nach den üblichen Anlaufschwierigkeiten, wie dies bei vielen Neubaulokomotiven fast schon üblich ist, die Maschinen nun im Betrieb sich doch bewähren. Kaum eine Neubaudiesellokomotive oder Neubau-Elektrolokomotive kommt ohne Macken und Startschwierigkeiten in den Betreibsdienst. Die Hersteller umgehen dies mit Baukastenlokomotiven, so daß betreibsdienst getestet und taugliche Einheiten zur fertigen Lok zusammen gesetzt werden, und so solche Startschweirigkeiten vermieden werden. Doch dies ist kein Neubau, sondern eine Neukonstruktion.
Bei den meisten Neubauten hingegen zieht sich eine Reihe von Pannen und Nachbesserungen hin, bis letztendlich die Maschine im Betrieb ist. Im Betrieb erst findet man dann weitere Punkte, die sich an den Maschinen verbessern läßt. Im Falle von Diesel und Elektrolokomotiven wird dies meist mit einer neuen Serie auch gemacht, aber bei den Neubaudampflokomotiven gibt und wird es höchstwahrscheinlich auch keine neue Serie mehr geben. So muß der Betrieb mit kleinen Macken der Maschinen leben.
Denn so wurde zum Beispiel eine vollelektronische Kessel- und Brennersteuerung angedacht, ist aber nie verbaut worden.
Die Maschinen müssten mit hochmodernen Kesselspeisewasser-Aufbereitungsmitteln gefahren werden, statt dessen benutzt die Schafbergbahn ein recht ungewöhnliches Verfahren nach dem Österreicher Grander, welches von vielen Leuten in Zweifel gezogen werden darf. Auch andere Verfahren im Betrieb, wie das Fahren der Lokomotiven mit gedrosseltem Regler und länger ausgelegter Steuerung entsprechen so wohl nicht ganz den Ideen der DLM AG, deren Bestreben es ist, die Maschinen mit vollem Kesseldruck, höchsten Dampftemperaturen und kleinsten Füllungsgraden zu betreiben. Denn dies ermöglicht sparsamsten und gleichzeitig höchst effizienten Betrieb. Dies wird aber im Betrieb so nicht gemacht.
So kollidieren auch hier Konstruktion und Betrieb miteinander, was bei vielen Lokomotiven der Fall ist und damit nicht immer Vorteile und Effizienz mit sich bringt.
Das sich die Lokomotiven nach den Startschwierigkeiten dennoch im Betrieb bewähren, ist ein Zeichen für eine gute Konstruktion. Trotdem scheint es noch weitere Probleme zu geben, die seitens der Schafbergbahn so nicht erklärt wurden und daher nicht genannt werden.
Es gibt nicht viel über die modernen Dampfzahnradloks zu berichten und seit nun über einem Jahrzehnt ruht die Entwicklung moderner Dampfmaschinen nun wieder. Was mit Potential aufblitzte droht nun wieder in einer Art Dornröschen Schlaf zu versinken.
So wurde für die Bäderbahn Molli zwar eine Neubau Dampflok angefragt, doch das Projekt kam nie zum Tragen. Statt dessen baut man jetzt eine der Altbau Molli Dampfloks von Orenstein und Koppel nahezu identisch neu. Also eine neugebaute Altbaudampflok. Ob dies wirklich Richtungs- und Wegweisend ist, darf diskutiert werden. An anderen Orten werden Dampfschiffe auf Dieselantrieb umgerüstet, wie der letzte Raddampfer auf dem Rhein unter Flagge der Köln Düsseldorfer Schifffahrtsgesellschaft, der im Herbst 2008 auf einen Diesel-Hydraulischen Antrieb umgerüstet wurde. Die DLM AG wurde bei der Ausschreibung um eine Neuplanung des Antriebskonzeptes nicht mal näher in Erwägung gezogen, noch durfte man deren Projekt der Schiffsdampfmaschinen vorstellen. Hier wird einfach die Ideologie, daß die Dampfmaschine veraltet ist, fortgeführt. Dabei ist dies nicht korrekt, wie man oben lesen kann. Es ist daher unbegreiflich, daß der Mut zu weiteren Projekten fehlt, obwohl das Potential offensichtlich vor einem liegt. Man muß nur hinsehen und auch den Mut haben, so etwas mal umzusetzen. Wie teuer müssen viele flüssige Kraftstoffe noch werden, bis man sich auf diese Antriebsform zurück besinnt und endlich deren Zukunftspotentiale erkennt? Einen Dieselmotor kann man nicht mit "Schweinepupsen" betrieben, einen Dampfkessel schon. So sind Klärgase eine Möglichkeit einen Dampfkessel erstklassig zu befeuern, doch einen Verbrennungsmotor kann man damit nur minderwertig betreiben... doch es wird noch dauern, bis man dies begreift.
Auch benutzte Fette und Öle sind in einem normalen Verbrennungsmotor nicht zu verbrennen, aber eine gute Feuerungsanlage eines Dampfkessels kann auf genau solche Brennstoffe optimal eingestellt werden.
Erfreulich ist, daß inzwischen für Kleinkraftwerke Lokomobile, also Kleindampfmaschine aus Kessel und Zylindergruppe in Einheit bestehend wieder entdeckt und modernisiert wieder in den Einsatz kommen... die Dampfmaschine erobert sich ihr verloren geglaubtes Gebiet langsam wieder zurück. Dies könnte schneller gehen, wenn mehr Mut vorhanden wäre.

Eigentlich dachte ich, hier wäre nun Schluss - doch weit gefehlt... im September 2018 musste ich eine Entdeckung machen, die ich nicht vorenthalten darf.
Im Sommer 2018 bekam ich einen Anruf eines britischen TV Senders, der zum Thema "Riggenbach Gegendruckbremse" drehen wollte. Dabei durfte ich dann das TV Team an die Rigi, dem berühmten Aussichtsberg am Vierwaldstätter See besuchen.

Luzern Richtung Rigi - eine Fahrt ins Herz der Alpen	Dampfschiff Uri auf dem Vierwaldstätter See

Allein die Überfahrt mit dem Schiff nach Vitznau war schon grandios, weil man förmlich in die Berge "hinein fährt"... In Vitznau erreichte ich dann die Vitznau Rigi Bahn, wo das TV Team mich für die Dreharbeiten erwartete. Die Vitznau Rigi Bahn wurde am 21. Mai 1871 eröffnet, wobei Nikolaus Riggenbach als Chefkonstrukteur die Bahn nicht nur geplant und im Auftrag gebaut hat, sondern auch aus seiner Werkstätte der Centralbahn AG in Olten die ersten 6 Dampflokomotiven geliefert worden waren. Ein Jahr zuvor hatte Riggenbach sein System der Zahnradbahn erfolgreich an der Steinbruchbahn in Ostermundig unter Beweis gestellt, allerdings verschob man die offizielle Eröffnung auf Oktober 1871, also rund ein halbes Jahr nach der Vitznau Rigi Bahn.
Die Lokomotiven der VRB waren zunächst mit einem stehenden Kessel ausgerüstet, dabei benutzte man einen Rahmen mit zwei Laufachsen, später wurde die Talseite Achse als Hohlwelle ausgebildet und trug dann auch das Triebzahnrad.
Da Riggenbach der Erfinder war, wird hier das Zahnstangensystem der Bauart Riggenbach benutzt, aber noch in der Originalform, wo die Zahnstange auf gleicher Höhe wie die beiden normalen Schienen liegt, was Weichen und Kreuzungen verkompliziert.

	Zahnstange nach System Riggenbach
Niklaus Riggenbach, der Erbauer der Rigi Bahn

Bei anderen Zahnradbahnen wurde die Zahnstange später daher höher gesetzt, so wurde der Bau der Abzweigungen, Kreuzungen und auch anderer Übergänge vereinfacht.
Man sieht auf dem Bild oben sehr gut die Leiterstange nach Riggenbach, die aus zwei U-Profilen besteht, zwischen welche man dann die Leiterelemente montierte, um so eine Zahnstange zu erhalten. Die ersten Lokomotiven hatten einen stehenden Kessel, der später auf einen liegenden Kessel umgebaut worden ist, und die Rigi Bahn war so erfolgreich, daß man im frühen 20. Jahrhundert neue Dampfloks beschaffte. Diese waren stärker und leistungsfähiger als die alten.
Just diese Dampfloks sind das Vorbild der Neubau Dampfloks. Denn, und das ist am Rigi deutlich zu erkennen, sind diese von der SLM gelieferten Maschinen identisch aufgebaut und unterscheiden sich nur in wenigen Details, die der technischen Neuerung bedurften.

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Logomotive der Rigi Historic - Lok 16 der Rigi Bahn	Lok 16 der Rigi Bahn, Baujahr 1916 durch SLM, Winterthur

Die Rigi Maschinen haben eine Joy Steuerung mit im Rahmen liegenden Kulissenplatten. Das Innentriebwerk ist ähnlich den modernen Maschinen, nur das die Kurbelwelle anders gefertigt ist. Doch auch hier hat die Kurbelwelle Gegengewichte und treibt als Blindwelle ein Zahnradgetriebe an Aufwendige Stangenschlösser halten die Pleuelstangen auf den Kurbeln, die Stangenenden sind mit großen Ölgefässen versehen. Der Kreuzkopf ist doppelt geführt, auch hier sorgen Ölgefässe für eine Schmierung. Das Innentriebwerk wirkt wie eine Schweizer Taschenuhr, fein und wunderbar.
Ebenso wie bei den modernen Loks wird über ein vollgekapseltes Vorgelege mit fast identischer Übersetzung die Kraft auf die Hauptwelle übertragen. Von der Hauptwelle wird die Kraft wie bei den modernen Loks über eine Kuppelstange auf die beiden Hohlachsen übertragen. Wie am Schafberg auch sind die Achsen mit den Schienenrädern reine Laufachsen, sie führen das Fahrzeug, haben aber keine Antriebskraft. Auf den Hohlachsen sitzen dann die beiden Treibzahnräder der Bauart Riggenbach, die über die Kuppelstange betrieben werden. Die Kuppelstange ist ungeteilt, und hat daher ein Gleitlager zur Höhenanpassung am Hauptzapfen, bei den modernen Dampfloks ist die Kuppelstange geteilt und hat ein zusätzliches Lager zur Höhenanpassung., wodurch das Gleitlager am Hauptzapfen vermieden wird.
Lokomotive und Triebwerk sind daher schlicht vergleichbar und auch die Leistung der Maschinen ist ungefähr ähnlich, was die moderne Lok aber anders macht, ist schlicht das diese sehr wartungsarm ist, zudem der Kessel kleiner ist, weil dieser etwas effektiver ist.
Die Blasrohranlage ist anders, die Überhitzer und auch die Riggenbach Bremse ist anders gelagert.

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Treibzahnrad der Lokomotive mit den Bandbremsen	Triebwerk mit Joy Steuerung der Lokomotive HG 2/3, Lok 16 Rigi Bahn
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Triebwerk Lok 16 von aussen Der Aufbau erinnert stark an die Neubaumaschinen vom Schafberg	elektrische Vorwärmung von Lok 16 der Rigi Bahn  im Bahnhof Vitznau/Rigi, rauchfreies Anheizen ohne Personal

Abschließend muss man daher feststellen, sind die modernen Dampfloks keine vollständige Neukonstruktion, sondern basieren auf einem bewährten SLM Produkt, welches dann nach neusten Bauprinzipien umgesetzt worden ist, man könnte von einer Rekonstruktion sprechen. Es ist kein Tuning Up, sondern eine Neukonstruktion basierend auf einer bewährten bestehenden Konstruktion. Allerdings wurde der Loktype H2/3 auf der Rigi nie am Brienzer Rothorn, für welche die Neubau H2/3 konstruiert worden sind, eingesetzt. Am Rothorn sind die ältesten Maschinen den Lokomotiven von Krauss in Linz, welche am Schafberg gefahren sind, sehr ähnlich. Weil aber die Rigi Lokomotiven eine der gelungensten Konstruktionen sind, nahm man sich wohl genau deshalb dieser Bauform an und legte die Neubau H2/3 just an diese Konstruktionen an. Es sind allerdings keine Rekonstruktionen, weil keine Altbauteile für einen Umbau und Modernisierung benutzt worden sind, sondern die Neubaumschinen eine vollständige Neubaukonstruktion sind.

Rüchreise mit DS Uri, und einer tollen Dampfmaschine (Videolink)

Ein kleines Bonbon zum Abschluss: Die Rückreise aus Vitznau erfolgte dann mit dem DS "Uri" der Flotte Luzerner Dampfschiffe. Ich habe dabei ca. 3 Stunden in Vitznau zugebracht, nur um mit dem Dampfschiff nach Luzern zurück zu fahren. Die Wartezeit hingegen hatte sich gelohnt, denn ein Dampfschiff nicht im Charter- oder Schiffschaukeleinsatz, sondern im Plandienst ist etwas anderes. Die Dampfschiffe müssen den aktuellen Fahrplan und die Fahrzeiten einhalten, die eigentlich von den modernen Motorschiffe gehalten wird. Zwar würden die Motorschiffe die Fahrzeiten leicht verkürzen, weil der Schraubenantrieb effektiver ist, aber die alten Fahrzeiten werden von den Dampfschiffen gut gehalten. Daher laufen dann Dampfschiffe auch wie im alten Betrieb und müssen Leistung bringen, der Fahrplan läßt kein Bummeln zu.
Wenn dann die Dampfmaschine antritt, spürt man deutlich wie die Kräfte auf den Schiffsrumpf übertragen werden. Da nicht ´zart´ angefahren wird, sondern das Schiff im Fahrplan rasch antreten und beschleunigen muss, fühlt es sich an, als würde sich ein unsichtbarer Riese mächtig in die Riemen legen und das typische Zucken, welches von Dampflokomotiven bekannt ist, ist hier wie das ´Rudern´ eines Riesen deutlich zu spüren.

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